Visie verduurzaming vloeibare brandstoffen

In mijn post over de duurzame brandstofvisie van de overheid en maatschappelijke organisaties, schreef ik al dat verduurzaming met betrekking tot vloeibare brandstoffen één van de sporen is waarop de overheid onze mobiliteit wil verduurzamen.

De verduurzaming van het gebruik van vloeibare brandstoffen richt zich met name op twee sporen:

1. CO2-armere vloeibare brandstoffen, met name biobrandstoffen
2. Efficiëntieverbetering van het voertuig, waaronder:

• Verlagen van de energievraag van het voertuig (aerodynamica, lichter construeren, warmtehuishouding, efficiënte hulpsystemen)
• Efficiëntie van de verbrandingsmotor
• Hybridisering

Over inzet van andere alternatieve brandstoffen (gasvormig, waterstof electriciteit) zal ik later nog schrijven. Om de beoogde doelstellingen te halen is de inzet van andere alternatieven mede bepalend voor de mate waarin op verduurzaming van vloeibare brandstoffen dient te worden ingezet.

Biobrandstoffen

Biobrandstoffen worden in Nederland sinds 2007 verplicht en in toenemende mate bijgemengd in benzine en diesel voor het wegverkeer. De doelstelling voor 2020 is in de EU richtlijn voor hernieuwbare energie vastgesteld op 10% in vervoer (weg+rail), als onderdeel van een totale hernieuwbare energie doelstelling van 20% in de Europese Unie. Voor de periode na 2020 is nog geen EU doelstelling voor de inzet van hernieuwbare energie in transport geformuleerd en het is nog onduidelijk wanneer daarover duidelijkheid zal ontstaan.

Het is de verwachting dat in de toekomst de inzet van vloeibare brandstoffen zich vooral zal richten op transport over langere afstanden, waarbij voor kortere afstanden alternatieve brandstoffen gebruikt gaan worden.

In het rapport wordt de conclusie getrokken dat de voor Nederland beschikbare hoeveelheid duurzame biobrandstoffen voor wegverkeer kan variëren van 1% tot 16% in verhouding tot de energievraag van transport in Nederland in 2030. Met andere woorden: de hoeveelheid beschikbare biobrandstoffen in 2030 zou flink minder kunnen zijn dan huidige hoeveelheid toegepaste biobrandstoffen en zou ook voldoende kunnen zijn voor een significante bijdrage aan het realiseren van de tussendoelstelling voor 2030.

Efficiencyverbetering

Conventionele wegvoertuigen op benzine of diesel kunnen significant zuiniger worden gemaakt door verbeteringen aan motor, aandrijflijn (verbeterde transmissies, hybridisatie) en voertuig (lage rolweerstandsbanden, betere stroomlijn, gewichtsreductie, efficiënte hulpsystemen en accessoires). Op alle drie de terreinen zijn al veel technische maatregelen beschikbaar en zijn nieuwe technieken in voorbereiding die tussen 2020 en 2025 grootschalig kunnen worden toegepast. Door toepassing van deze technologieën worden voertuigen duurder in aanschaf. Daar tegenover staan besparingen op brandstofkosten. Uit studies blijkt dat een groot deel van de CO2-reductie haalbaar is bij een netto besparing op de total cost of ownership (TCO).

Op basis van technieken die in 2020 op grote schaal kunnen worden toegepast, is het mogelijk de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenvoertuigen te reduceren tot iets minder dan 70 g/km. Dat is ongeveer de helft van de huidige waarde. Waarschijnlijk kan dit potentieel na 2020 nog iets groter worden als gevolg van nieuwe technieken en verbeteringen van bekende technieken.

Ondanks dat bij grootschalige toepassing een groot aantal reductieopties bij personen- en bestelvoertuigen voor de gebruiker kosteneffectief is, hangt het tempo waarin deze in de voertuigen worden toegepast sterk af van toekomstige aanscherpingen van de Europese CO2-normen na 2020. Daarbij gaat het niet alleen om de normen als zodanig, maar ook om het voorkomen van loopholes en flexibiliteiten in de wetgeving en de bijbehorende testprocedure. Adequate wetgeving en testprocedures moeten er voor zorgen dat CO2-reducties niet alleen op papier maar ook in de praktijk gerealiseerd worden. De Europese Commissie is voornemens om vanaf 2017 een nieuwe testprocedure, de WLTP, in te voeren als testprocedure voor personen- en bestelvoertuigen. Hier zal ik in een latere blogpost nog dieper op ingaan.

Voor 2025 is voor personenauto’s in Brussel al verkennend gesproken over een doelstelling tussen de 68-78 g/km. De ambities van de Europese Commissie liggen echter nog niet vast en zullen worden gebaseerd op studies die het komende jaar worden uitgevoerd. Bij de vaststelling van post-2020 normen is het van belang te beseffen dat ze niet alleen invloed hebben op de efficiëntie van conventionele voertuigen, maar ook alternatieve aandrijvingen stimuleren. Bij normen lager dan 70 g/km wordt het voor fabrikanten nodig om een deel van hun verkopen uit elektrische of andere alternatief aangedreven voertuigen te laten bestaan. Maar al boven 70 g/km zijn de marginale kosten voor verdere CO2-reductie bij conventionele voertuigen zo hoog dat het voor fabrikanten kosteneffectief kan worden om een significant aandeel alternatief aangedreven voertuigen te vermarkten.

Nederlands fiscaal beleid stimuleert de introductie van zuinige personenauto’s: differentiatie van BPM, MRB en bijtelling. Op CO2-gebaseerde belastingen stimuleren enerzijds de aanschaf van kleinere voertuigen en anderzijds van de aanschaf van zuiniger varianten van grotere voertuigen. Uit een evaluatie van het huidige beleid blijkt echter dat de kosteneffectiviteit van een sterke stimulering van zuinige auto’s relatief slecht is, omdat van de geobserveerde reductie alleen dat deel aan het beleid mag worden toegerekend dat verder gaat dan wat reeds vanzelf door de Europese CO2-wetgeving wordt afgedwongen. Daarbij geldt ook nog dat de extra reducties die in de Nederlandse verkopen worden gerealiseerd door fabrikanten kunnen worden gecompenseerd door hogere gemiddelden in andere Europese landen. Een behoefte om met de gemiddelde emissies van nieuwe personenauto’s voor de Europese troepen uit te lopen zou alleen gemotiveerd kunnen worden uit beperkingen om met andere opties de Nederlandse CO2-doelstelling voor de transportsector te halen.