In het kader van de Duurzame brandstofvisie is het de ambitie van de 'tafel wegvervoer elektrisch' dat in 2050 heeft elk personenvoertuig een elektrische drivetrain heeft. Niet alleen personenvoertuigen zijn elektrisch, al het verkeer in en om de stad, heeft een elektrische drivetrain. En de kans is groot dat ook de wielen van nationaal en internationaal vracht- en busverkeer worden aangedreven door elektromotoren.
Elektrisch vervoer (hierna EV) biedt vele voordelen. De tailpipe emissie van EV is zero. Daarnaast kent EV geen lokale lucht- en geluidsverontreiniging.
In april kende Nederland zo’n 37.000 elektrische voertuigen (inclusief PHEV, bron: RVO.nl). Het doel van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 is haalbaar. In 2030 en 2050 kent Nederland respectievelijk bijna 2,3 miljoen en bijna 10,7 miljoen elektrische voertuigen. In 2035 is de tailpipe emissie van nieuw verkochte personenvoertuigen zero emissie. Om hier te komen, zetten we sterk in op het creëren van omstandigheden waardoor de markt het kan oppakken.
Bij het bepalen van de kosten van een personenvoertuig wordt vaak vooral gekeken naar de aanschafprijs. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig fors hoger dan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met TCO (total cost of ownership) geeft een reëler beeld. Waar het gaat om personenvoertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan dat van een fossiel aangedreven voertuig. Diverse studies laten zien dat in 2025 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met fossiel aangedreven voertuigen. Tot die tijd is extra stimulering noodzakelijk. Daarom is het gewenst om in Autobrief 2, die tot 2019 loopt, vast te houden aan de relatieve voordelen voor elektrische voertuigen in het huidige fiscale beleid. Voorgesteld wordt om ook daarna het fiscale voertuigenbeleid zo in te richten dat wordt afgerekend per CO2 of naar energieverbruik. Oftewel, de vervuiler betaalt. We willen hierbij af van de huidige schokbewegingen in fiscaliteit en veel meer werken met een glijdende schaal. De plug-in hybride voertuigen (hierna PHEV) en elektrische voertuigen met een range extender (E-REV) dragen bij aan de transitie naar volledig elektrisch, we zien deze als een ‘transitievoertuig’. Voorgesteld wordt de fiscale bijdrage voor niet volledig elektrische voertuigen geleidelijk aan af te bouwen. De bijtelling van dergelijke voertuigen moet substantieel hoger liggen dan die van een volledig elektrisch voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat geen gebruik wordt gemaakt van de benzinemotor. EV wordt momenteel vooral geadopteerd door zakelijke rijders. Komende jaren wordt het belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten komen. Dit kan onder andere door het op gang brengen van een goede tweedehandsmarkt en vormen van private lease. Ook een garantstelling van de afschrijving ten behoeve van TCO is zeer gewenst. Daarnaast onderzoeken we mogelijkheden tot aanschafsubsidie op tweedehands EV’s en op een laadpunt voor tweedehandsauto’s. Een eventuele verschuiving naar stimulering via de BTW maakt ook dat de tweedehandsmarkt en particuliere markt sneller geholpen is.
Eén van de onderscheidende kenmerken van EV is dat de motor gebruik maakt van elektriciteit uit een batterij. Uit diverse studies blijkt dat indien een batterij een capaciteit van 200 echt gereden kilometers heeft, de berijder niet langer de angst heeft om stil te komen vallen. Vanaf 2020 is dit naar verwachting het geval. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe. Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de range. Het snelladen vormt hierbij een welkome aanvulling op het ‘normale’ laden. Momenteel is openbaar toegankelijke laadinfrastructuur te duur om zelfstandig door marktpartijen te worden geplaatst. Dit betekent dat ook overheidsstimulering gewenst is.
Vanaf 2018 is overheidsstimulering van publieke laadinfrastructuur niet langer noodzakelijk; voor laadinfrastructuur op privaat of semiprivaat terrein is dat nu al het geval, omdat de beslissing om al dan niet een laadpunt te installeren, vaak vooral afhangt van andere overwegingen dan de business case ‘laden’.
Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij; de ontwikkeling bevindt zich op het grensvlak tussen marktintroductie en opschaling. EV is echter meer dan alleen personenvoertuigen. Openbaar vervoer, stadsdistributie en light electric vehicles (LEV) zijn elektrisch zeer kansrijk. Zij dragen beperkt bij aan de gestelde CO2-doelen, maar significant aan verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit. Deze markten kunnen vooral gestimuleerd worden door lokaal beleid, bijvoorbeeld op het gebied van milieu-/zero emissiezones. Met de green deal zero emissie busvervoer is een belangrijke stap gezet voor het openbaar vervoer.
De toenemende decentrale energieopwekking brengt vraagstukken en kansen op het gebied van energiebuffering met zich mee. Door middel van laadsturing (zo mogelijk laden als groene energie ruim voorradig is) helpt EV met het ‘scheren van pieken’. EV kan een bijdrage leveren aan de buffering van energie, zeker wanneer het op collectief niveau in het net wordt toegepast.
De daadwerkelijke winst in termen van CO2 reductie zit in de verduurzaming van de productie van de elektriciteit die in elektrische voertuigen wordt gebruikt. Om die te realiseren kan naast het fiscale regime ook de laadinfra als aanknopingspunt worden gebruikt. Bijvoorbeeld door met de aanbieders van laadinfra afspraken te maken over de herkomst van de door hen geleverde stroom.
De op dit moment op de markt aanwezige FEV hebben een gemiddelde range van 120-150 km (uitzonderingen zoals Tesla Model S daargelaten). Weersinvloeden en rijgedrag maken dat de range ook lager kan zijn. De beperkte range is een grote drempel in de aanschaf van een FEV, omdat deze leidt tot angst om stil te vallen, oftewel range anxiety. Bij PHEV lijkt dit niet op te gaan aangezien de aanwezige verbrandingsmotor een alternatief biedt. Echter, vanuit CO2-reductie en verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit is het wenselijk dat een zo groot mogelijk deel van de afstand wordt afgelegd met de elektromotor. Range anxiety kan worden tegengegaan door een grote batterijcapaciteit en door een goed netwerk aan (snel)laadinfrastructuur. Onderzoek laat zien dat de batterijcapaciteit van EV’s tussen 2009 en nu met zo’n 25% is toegenomen. Verwacht wordt dat de batterijcapaciteit van de voertuigen de komende 5-10 jaar zal verdubbelen. Over het algemeen wordt aangenomen dat de range anxiety bij een range van 200 ‘echte kilometers’ geen invloed meer heeft mits er een dekkend laadnetwerk voorhanden is. Naar verwachting wordt in 2020 deze 200 kilometer bereikt.
Gemiddeld is 60% van de Nederlanders aangewezen op parkeren in de openbare ruimte. Zij beschikken niet over de mogelijkheid om hun auto op eigen terrein te parkeren. Met de groei van EV neemt de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte toe, toenemende aantallen mensen hebben immers niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Gemeenten worstelen met het toenemende aantal aanvragen voor oplaadpunten.
Het is goed om een brandstoftype in een transitiefase tijdelijk fiscaal gunstig te positioneren. Bij de start van een transitie is een ruimhartigere fiscale stimulering gewenst om innovatie aan te jagen. Voor een lange periode is dit niet te rechtvaardigen. Om niet tot in lengte van jaren EV fiscaal gunstig te positioneren is onder andere sterke groei van het aantal EV’s nodig. Uit diverse onderzoeken blijkt dat de kosten van auto’s met een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien jaar nog boven de kosten van een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs lager.
Opinie
Uit praktijkervaringen met CNG blijkt dat zelfs bij een bereik van 300 km het bereik van voertuigen als een ernstige beperking wordt ervaren. Ook als er een dekkend netwerk van laadpunten is, zal het vaker moeten laden een onderscheidende factor blijven die met name door mensen die veel rijden als hinderlijk wordt ervaren.
Het is dan ook mijn verwachting dat het gebruik van puur elektrische voertuigen voorlopig beperkt zal blijven tot niches en qua omvang het eerste decennium geen significante rol zal spelen. Sterke groei van het aantal FEVs is pas realistisch als de technologie zich verder ontwikkelt. Wanneer, en zelfs óf dit het geval zal zijn, is echter onduidelijk.
De stimulering van PHEVs is succesvol gebleken om de verkoop te stimuleren. In de praktijk blijkt het verbruik van dit soort voertuigen echter veel hoger dan volgens de NEDC testgegevens. Het meest verkochte model, de Mitsubishi Outlander, blijkt in de praktijk meer te verbruiken dan een zuinige gewone auto. Het huidige stimuleringsbeleid lijkt dan ook niet langer verdedigbaar.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten