Regelmatig wordt er in de media gerefereerd aan het feit dat verbruikscijfers van voertuigen in de praktijk sterk afwijken van de testcijfers. In dit bericht zal ik hier een toelichting op geven en aangeven wat de overheid hier aan probeert te doen.
Om verbruikscijfers van verschillende voertuigen vergelijkbaar te maken moeten alle voertuigen die nieuw op de markt komen getest worden volgens dezelfde testcyclus. Hiervoor wordt in de EU de NEDC New European Driving Cycle gebruikt. Deze cyclus is een soort virtueel parkoer wat het voertuig op een rollenbank moet afleggen.
Nu blijkt in de praktijk echter dat de testresultaten niet goed overeenkomen met wat in de praktijk wordt gerealiseerd. Voertuigfabrikanten ontwerpen hun voertuigen steeds meer om het goed te doen op de rollenbank en niet in de praktijk. Dat is misleidend voor consumenten, maar maakt het ook lastig voor de overheid, die de uitkomsten van de testen gebruikt om fiscale tarieven vast te stellen, zoals bpm en bijtelling voor gebruik privé gebruik van een auto van de zaak. Ook de EU verplicht fabrikanten om auto's met lage CO2 uitstoot op de markt te zetten op basis van de NEDC.
Onderzoek TNO
In 2013 werd door onderzoek van TNO naar verbruikscijfers van leaseauto's in opdracht van het ministerie van IenM bekend dat de afwijkingen toenemen: "Het brandstofverbruik van
personenwagens is de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het verschil
tussen praktijkverbruik en normwaarden is de afgelopen jaren echter
gestegen, waardoor de afname in praktijkverbruik slechts de helft is
van de afname volgens de typekeuringsdata." "Het praktijkverbruik van een grote
groep moderne, zakelijk gebruikte personenauto’s blijkt zo'n 30%
tot 50% hoger dan de opgegeven typekeuringswaarde. In absolute termen
uitgedruk zijn de emissies van CO2 in de praktijk 40 tot 60 g/km
hoger dan de normwaarden."
Het toenemende verschil tussen
praktijkverbruik en normwaarden wordt met name veroorzaakt door:
- toepassing van technieken die op de typekeuringstest meer reductie opleveren dan in de praktijk en
- toegenomen uitnutting van flexibiliteiten in de testprocedure.
Een van de oorzaken voor het toenemende
verschil tussen praktijk en typekeuring heeft te maken met de
toegepaste technieken, zoals start-stop systemen, leveren op de
testcyclus meer voordeel dan in de praktijk.
Een tweede oorzaak voor een groeiend
verschil tussen praktijkverbruik en de waarden is het feit dat
toegestane bandbreedtes (flexibiliteiten) in de testprocedure in
toenemende mate door fabrikanten worden uitgenut om lagere verbruiks-
en CO2-emissiecijfers te realiseren op de typekeuringstest.
Verbeteringen aan de voor typekeuring voorgeschreven testprocedure
kunnen helpen om deze effecten te beperken.
Plug-ins
Het normverbruik van plug-in voertuigen
is zeer laag, omdat de voertuigen de typekeuringstest deels op
brandstof rijden en deels emissievrij op elektriciteit die wordt
geladen uit het net. Een grotere actieradius leidt tot een lager
gecombineerd normverbruik.
Het praktijkverbruik van deze
voertuigen wordt dus niet alleen beïnvloed door inzet en rijstijl,
maar ook door het aandeel elektrisch gereden kilometers in de
praktijk. Voertuigen, waarvan de accu vaak uit het stopcontact wordt
geladen, verbruiken gemiddeld minder brandstof. Is in de praktijk het
aandeel elektrisch gereden kilometers lager dan op de
typekeuringstest, dan verhoogt dat het
brandstofverbruik bovenop de factoren die hierboven al voor
conventionele voertuigen zijn genoemd.
De in dit rapport geanalyseerde plug-in
auto's (plug-in hybrides en elektrische voertuigen met range
extender) verbruiken in de praktijk significant meer dan volgens de
fabrieksopgave.
Op basis van beschikbare data wordt
geschat dat de plug-in voertuigen in de database in de praktijkgemiddeld 22%-24% van hun kilometers
elektrisch rijden. Deze plug-in voertuigen rijden in de praktijk dus
circa 2 tot 3 keer zoveel kilometers op benzine als verondersteld
wordt in de verbruiksmeting van de typekeuringstest.
Het in de huidige procedure impliciet
veronderstelde aandeel elektrisch rijden lijkt te hoog voor
realistische toepassingen waarin plug-in voertuigen voor de gebruiker
en vanuit CO2-perspectief interessant zijn.
Bij herhaling van het onderzoek in 2014 bleek het probleem met de plug-in hybriden sterk te zijn toegenomen door het verschijnen van nieuwe plug-in modellen, zoals de Volvo V60 en de Mitsubishi Outlander.
Vanwege de bovenstaande problemen wordt gewerkt aan een nieuwe testprocedure. Dit gebeurt door experts uit de EU, Japan en India. De testprocedure wordt vastgelegd in een nieuwe richtlijn genaamd Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). De definitieve versie wordt verwacht in oktober 2015 en zou dan vanaf 2017 de huidge testcyclus NEDC gaan vervangen.
Dit betekent echter ook dat normen voor emissies van voertuigen, zoals de 95 g/km norm voor personenauto's in 2021, vertaald moeten worden naar een equivalente doelstelling volgens de WLTP. Dat
proces loopt nu in Brussel.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten