Oldtimers massaal van de weg

Op 14 april jl. heeft staatssecretaris Wiebes de Tweede Kamer in een brief geïnformeerd over de gevolgen van het besluit om sinds 1 januari 2014 motorrijtuigenbelasting (MRB), ook wel bekend als wegenbelasting, te gaan heffen op oldtimers jonger dan 40 jaar ('youngtimers'). Voor benzine-auto's van 25 tot 40 jaar geldt een speciale regeling met een laag tarief, maar zo'n regeling is er niet voor 'youngtimers' op LPG en diesel.

De gevolgen blijken veel groter te zijn dan oorspronkelijk verwacht. Oorspronkelijk was de verwachting dat 30% van de youngtimers van de weg zou gaan en 70% MRB zou gaan betalen. In de praktijk blijkt dat totaal anders. 
Het blijkt dat youngtimers massaal van de weg zijn gehaald, met name youngtimers op diesel en LPG.

Diesel
In 2013 waren er ruim 38.000 dieselauto’s uit 1975-1986 die gebruik maakten van de oldtimervrijstelling. Voor deze auto’s zou met ingang van 2014 in principe het volle MRB-tarief betaald moeten worden. Van deze 38.000 auto’s had in januari 2015 nog slechts 12.000 (32%) geen bijzondere status. De rest van de auto’s was geschorst (30%), geëxporteerd (27%), administratief gesloopt (8%) of had een andere bijzondere status (3%).
Voor 2.000 van de ruim 12.000 auto’s zonder bijzondere status werd geen MRB betaald, omdat ze deel uitmaakten van de bedrijfsvoorraad, of omdat er geen houder bekend was. Op 3.000 auto's was vervolgens nog een kwarttarief van toepassing (hoofdzakelijke kampeerauto’s) en een klein aantal is vrijgesteld (o.a. taxi’s). Alles bij elkaar wordt dus slechts over zo'n 7.000 diesels (18%) het volle MRB tarief betaald.

LPG
Op 1 juli 2013 waren er 23.000 LPG-auto’s uit 1975-1986 die gebruik maakten van de oldtimervrijstelling. Van deze 23.000 auto’s had in januari 2015 41% geen bijzondere status. De rest van de auto’s was geschorst (39%), geëxporteerd (11%), administratief gesloopt (6%) of had een andere bijzondere status (3%).
Voor de resterende 8.000 auto’s zou MRB betaald moeten worden. Om het hoge LPG-tarief te ontlopen is er bij LPG-auto’s de mogelijkheid om de LPG-tank te verwijderen en op benzine te gaan rijden en vervolgens al dan niet van de overgangsregeling gebruik te maken. Dit is op grote schaal gebeurd. Bij 49% van de 8.000 auto’s is de LPG-tank verwijderd en wordt gebruik gemaakt van de overgangsregeling voor benzineauto’s. Bij nog eens 5% is eveneens de tank verwijderd, maar wordt geen gebruik gemaakt van de overgangsregeling. Tot slot valt 8% onder een kwarttarief (hoofdzakelijke kampeerauto’s) of is volledig vrijgesteld (o.a. taxi’s). Uiteindelijk wordt voor slechts 3.000 (13%) van de 23.000 LPG-auto’s het volle tarief betaald.

Benzine
Bij benzineauto’s zijn de gedragseffecten het minst geweest. Naast het feit dat de MRB-tarieven voor benzineauto’s lager zijn dan de tarieven voor diesel- en LPG-auto’s, kon er ook gebruik gemaakt worden van de overgangsregeling. Hierdoor wordt de MRB beperkt tot € 120 per jaar.

Op 1 juli 2013 waren er 90.000 benzineauto’s uit 1975-1986 die gebruik maakten van de oldtimervrijstelling. Van deze 90.000 auto’s had in januari 2015 ruim 70.000 (77%) geen bijzondere status. De rest van de auto’s was geschorst (13%), geëxporteerd (5%), administratief gesloopt (4%) of had een andere bijzondere status (1%).
Voor 3.000 van de auto’s zonder bijzondere status werd geen MRB betaald omdat ze deel uitmaakten van de bedrijfsvoorraad of omdat er geen houder bekend was.

Voor de resterende ruim 67.000 auto’s zou MRB betaald moeten worden. Het merendeel (56.000) valt onder het overgangsrecht. Nog eens 2.000 auto’s vallen onder een kwarttarief (hoofdzakelijke kampeerauto’s) of is volledig vrijgesteld.

Tegenvallende opbrengst
Alles bij elkaar wordt duidelijk dat de opbrengst aan MRB door deze maatregel zeer gering is. Wiebes weet echter met enige creativiteit toch een geraamde opbrengst uit zijn hoed te toveren van € 137 miljoen. Dit doet hij door een schatting te maken van hoeveel auto's zijn ingeruild voor nieuwe auto's waar gewoon MRB voor moet worden betaald. Dat is volgens Auto Motor Klassiek in de oorspronkelijke ramingen echter niet gedaan. De staatssecretaris probeert de Tweede Kamer dus te misleiden door te goochelen met getallen.

Milieu-effecten
Ook bij de milieu-effecten kun je zo je vraagtekens zetten. Natuurlijk zijn nieuwe auto's schoner dan oude auto's. Maar auto's op LPG zijn schoner dan die op benzine. Als bij auto's op LPG de LPG tank massaal wordt verwijderd, dan levert dat juist meer milieubelasting op in plaats van minder.

CBS: hybride auto's rijden veel kilometers

Uit een persbericht van het CBS komt naar voren dat hybride en elektrische voertuigen relatief veel kilometers afleggen. De titel van het bericht gaat er over dat het aantal hybride auto's nog steeds stijgt. Dat was al eerder bekend.

Wat mij opviel, was wat er verder in het bericht stond over het aantal kilometers wat auto's met verschillende aandrijvingen aflegden. Hybride en elektrische auto's blijken meer kilometers af te leggen dan benzine-auto's en zelfs meer dan auto's met overige aandrijving (m.n. LPG en CNG). Nu is het de verwachting dat veel elektrische auto's helemaal niet zo veel kilometers afleggen (vanwege de beperkte range), dus het lijkt er op dat hybride auto's vooral voor die hoge gemiddelde afstand afhankelijk zijn.

Dat hybride en elektrische auto's relatief veel kilometers afleggen is goed nieuws omdat het betekent dat stimulering van hybride en elektrische aandrijvingen niet alleen ertoe leidt dat mensen dat soort voertuigen aanschaffen, maar dat ze ook daadwerkelijk gebruikt worden. Dat betekent dus weer dat er zo ook echt een significante verlaging van de uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen kan worden bereikt.

Nederlands bedrijf werkt aan techniek voor waterstoftankstations

Het Nederlandse bedrijf Teesing werkt aan een efficiëntere techniek voor het snel vullen van waterstofauto's. Teesing is mijn voormalige werkgever, maar ik ben bij dit project nog steeds betrokken. De techniek van Teesing is bedoeld om waterstof over te brengen van de ene opslag (bijvoorbeeld in een tankstation) naar de andere (bijvoorbeeld de tank van een voertuig). Tot nu toe moet het gas eerst gekoeld worden voordat het overgebracht kan worden. Hier voor wordt vloeibare stikstof gebruikt. Met de nieuwe techniek van Teesing gebeurt het overbrengen veel efficiënter, waardoor het koelen overbodig wordt. Dit resulteert in een veel goedkopere oplossing waarmee net zo snel getankt kan worden bij drukken tot 700 bar.

Aluminium accu lijkt kans voor hybride auto

Regelmatig verschijnen er publicaties over nieuwe doorbraken in de wereld van batterijtechnologie. In de praktijk lijkt er echter al een paar jaar niet heel veel te veranderen. Onlangs wist Stanford University weer met een bericht te komen. Ook Stanford kwam natuurlijk met een positief verhaal.

Dit keer gaat het over een aluminium-ion batterij. Het grote verschil met de lithium-ion batterij is (zoals de naam al aangeeft) het gebruik van aluminium in plaats van lithium.

Voordelen
Aluminium biedt een aantal voordelen ten opzichte van lithium. Zo levert lithium geen brandgevaar op bij ongevallen. Een belangrijk voordeel is dat Stanford er in geslaagd is om de batterij in slechts in minuut op te laden. Tenslotte gaat de batterij ook veel langer mee dan lithium batterijen. De batterij van Stanford verdroeg 7.500 laadcycli zonder verlies aan capaciteit. De levensduur van een typische lithium batterij is ongeveer 1.000 cycli. Ten slotte is aluminium ook goedkoper dan lithium.

Nadeel
Het grote nadeel van de aluminium batterij is dat deze slechts het halve voltage produceert van de lithium batterij. Dit resulteert ook in een lagere energiedichtheid. Met andere woorden: er zijn grotere batterijen nodig om dezelfde hoeveelheid energie te kunnen opslaan. Dat is een belangrijk nadeel waardoor de batterij in mijn ogen ongeschikt lijkt voor de meest populaire toepassingen van lithium batterijen, zoals mobiele apparaten en elektrische auto's.

Toepassingen
Toch zijn er wel toepassingen denkbaar waarbij de voordelen van de aluminium batterij belangrijker lijken dan dit nadeel. In het bericht van Stanford wordt gedacht aan batterijen om duurzame energie uit het stroomnet op te slaan, bijvoorbeeld als het hard waait en er een overschot aan windenergie is. Een batterij die snel kan worden opgeladen kan ook snel energie opslaan. Dat er meer batterijen nodig zijn, is bij stationaire toepassingen minder relevant. De langere levensduur van de batterij maakt in dit geval het verschil.

Hybride
Hoewel aluminium ongeschikt lijkt voor elektrische auto's en stekkerhybriden, zie ik ook wel kansen voor voertuigtoepassingen. Hybride auto's zonder stekker hebben namelijk een relatief kleine accu, waarbij het cruciaal is dat de accu snel geladen kan worden om snel remenergie op te slaan. Ook de lange levensduur is belangrijk. Een accu in een hybride systeem wordt in één rit meerdere keren geladen en ontladen. In het hybride systeem van Toyota wordt de potentiële capaciteit van de accu's maar voor een deel benut, om slijtage aan de accu te reduceren. Voor het hybride systeem van Honda (Integrated Motor Assist) geldt dezelfde afweging nog sterker omdat dit systeem nog sterker afhankelijk is van teruggewonnen remenergie. Beperkte levensduur van de accu is een belangrijke reden waarom het IMA systeem op de markt mislukt is. Mogelijk biedt de aluminium batterij nieuwe kansen voor hybride aandrijvingen.

Brandstofcelvoertuig
Een ander type voertuigen waarbij dit soort accu's mogelijk kansen biedt is de brandstofcelauto. Omdat de brandstofcel niet meteen gestopt kan worden als het gaspedaal wordt losgelaten, is er een accu nodig om overtollige energie op te slaan. Deze accu voorziet de elektromotor ook van extra stroom als het gaspedaal (dieper) wordt ingedrukt, om de respons op het gaspedaal te verbeteren. Ook hierbij worden nu lithium accu's gebruikt, maar die hebben net als bij hybriden zo hun beperkingen. Net als bij gewone hybriden gaat het bij brandstofcelauto's om relatief kleine accu's die per rit meerdere keren kunnen worden geladen en ontladen.

Hyundai levert waterstofauto's af

Hyundai heeft op 8 april jl. weer een aantal ix35 waterstofauto's geleverd. Zerauto meldt dat dit in Rotterdam gebeurde na afloop van het Waterstofforum. Tot voor kort was Rijkswaterstaat de enige die met twee ix35's rondreed. Nu komen daar de TU Delft, Air Liquide, Linde Gas en taxibedrijf Rotterdamse Mobiliteit Centrale en de gemeente Arnhem bij.

Hyundai dealer Van der Wel in Rotterdam-Bergschenhoek is aangesteld als eerste dealer van waterstofauto's in Nederland. Iedereen kan daar de ix35 aanschaffen voor € 66.550 (€ 55.000 excl BTW).

Nog steeds veel export van gebruikte elektrische auto's

Uit een bericht op Zerauto komt naar voren dat er nog steeds subsidie op elektrische auto's naar het buitenland lekt. Nieuw gekochte elektrische auto's verdwijnen vaak al snel als occasion naar het buitenland. Maar liefst 12% van alle elektrische auto's gaat als occasion weer de grens over. Meer dan de helft daarvan was nog geen jaar oud.

Dit is vooral een gevolg van het gevoerde beleid. De stimulering voor elektrische auto's is vooral gericht op leaserijders. Als een leasewagen tussentijds of na afloop van het contract echter verkocht wordt, is er in Nederland weinig vraag naar en verdwijnt de auto vaak naar het buitenland. Vooral in Noorwegen is de belangstelling groot. Daar betaal je met een elektrische auto geen tol, krijg je direct een parkeervergunning en mag je over de busbaan files voorbij rijden. Daardoor hebben Noren wel graag een tweedehands EV. Behalve Noorwegen zijn ook Duitsland en Rusland grote afnemers.

Voor de zomer stuurt de staatssecretaris een nieuwe autobrief naar de tweede kamer, waarin ook aandacht zal zijn voor export.

Aumacon: doelstelling 2020 voor elektrisch rijden wordt niet gehaald

Volgens automotive consultancybureau Aumacon wordt de doelstelling voor elektrisch rijden van 200.000 (semi-)elektrische auto's in Nederland niet gehaald. Aumacon verwacht over vijf jaar zo'n 155.000 (semi-)elektrische auto's.

Plug-ins
De belangrijkste markt voor elektrisch vervoer in Nederland is de plug-in hybride. In 2013 werden er daarvan 20.164 verkocht, maar in 2014 daalde dat naar 12.425. Dit kwam door verhoging van de bijtelling van nul naar 7 procent. In 2016 gaat de bijtelling naar 15%. Hierdoor verwacht Aumacon in 2015 nog een stijging naar 15.000 stuks, maar voor 2016 weer een flinke terugval naar 7.500 stuks. Volgens Aumacon is er in 2016 nauwelijks meer een fiscaal voordeel voor plug-ins, omdat de hogere bijtelling wordt gecompenseerd door de hogere aanschafprijs. Na 2016 verwacht Aumacon herstel, maar dit zal afhangen van de verdere plannen op fiscaal gebied.

Persoonlijk verwacht ik dit jaar dat de verkoop in 2015 nog iets hoger zal liggen: zo'n 16.000 stuks, mede dankzij het succes van de Golf GTE. De terugval in 2016 lijkt realistisch, maar het herstel dat Aumacon verwacht naar zo'n 20.000 stuks in 2020 zie ik niet gebeuren. Het zal een stuk langzamer gaan, tenzij de overheid opeens weer extra geld zal uittrekken voor plug-in hybriden.

Bijrol voor volledig elektrische auto
De volelektrische auto’s (FEV) spelen vooralsnog ondergeschikte rol. Weliswaar steeg de FEV-verkoop in 2014 naar 2.982 stuks, wat vergeleken met de 2.619 stuks in 2013 een toename was van 13,9 procent, maar een echte doorbraak laat al jaren op zich wachten. Volgens Aumacon is er te weinig productaanbod en verslechteren de fiscale stimuli, maar de echte reden dat de FEV niet doorbreekt is volgens mij gewoon de actieradius en prijs. Pas als de actieradius toeneemt ontstaat er echt een markt voor de elektrische auto, en dan nog zal de prijs, inclusief het fiscale beleid een grote invloed hebben.

Een belangrijke tekortkoming in de schattingen van Aumacon is dat het de export en sloop van gebruikte elektrische voertuigen in haar verwachtingen niet meeneemt. Gebruikte elektrische auto's die met veel fiscaal voordeel zijn aangeschaft blijken een gewild exportproduct. Op basis van een voorzichtiger herstel van de verkoop van plug-ins na 2016 en export van gebruikte plug-ins en FEVs kom ik op een schatting van slechts 110.000 elektrische voertuigen in 2020. Dat is net meer dan de helft van de doelstelling.