Autobelastingen worden minder afhankelijk van CO2-uitstoot

In de autobrief II die staatssecretaris Wiebes gisteren naar de tweede kamer heeft gestuurd, staat het plan om de autobelastingen minder afhankelijk te maken van de CO2-uitstoot. 


Wiebes schrijft dat autobelastingen primair gericht zijn op het binnenhalen van belastinggeld. Het in de autobelastingen ingebouwde milieubeleid is van secundair belang. Doordat Nederlandse automobilisten hun gedrag sterk aanpassen aan wat de overheid stimuleert, zijn de belastinginkomsten echter sterk terug gelopen.

De kosten voor de bereikte milieu-effecten staan daarbij totaal niet in verhouding tot de gederfde belastingopbrengsten. Daarbij vallen de milieu-effecten door allerlei neveneffecten in de praktijk sterk tegen. Zo is er het zogenaamde waterbed-effect. Dat wij in Nederland in zuinigere auto's rijden zorgt er voor dat er buiten Nederland meer onzuinige auto's worden verkocht, doordat er Europees beleid is, gericht op een gemiddelde uitstoot op Europees niveau. De staatssecretaris wil het nationale beleid nu dus afbouwen. Omdat CO2 een wereldwijd probleem is, biedt nationaal beleid weinig voordelen bovenop het Europese beleid.

Het beleid gericht op CO2-reductie zal langzaam worden afgebouwd om de markt niet al te zeer te verstoren. Daarbij zal het beleid zich meer richten op de uitstoot van vervuilende stoffen in plaats van CO2. Hiertoe zal de wegenbelasting voor diesels zonder roetfilter worden verhoogd. Het beleid gericht op nulemissievoertuigen (elektrisch en waterstof) zal min of meer worden voortgezet, terwijl het beleid gericht op plug-in hybriden wordt afgebouwd. Bij elektrische voertuigen wordt vanaf 2019 een maximaal aanschafbedrag van € 50.000,- ingevoerd waarover de 4% bijtelling mag worden toegepast. Dit omdat duurdere modellen elektrische auto's (Tesla's) relatief populair zijn. Zo wordt voorkomen dat relatief veel geld terecht komt bij een zeer kleine groep leaserijders. Voor voertuigen op waterstof geld het maximum nog niet. Van die voertuigen zijn nog geen modellen beschikbaar die minder dan € 50.000 kosten, daarbij gaat het vooralsnog om zeer kleine aantallen per jaar.

De eerste stap om de stimulans voor plug-ins af te bouwen wordt in 2016 al gezet. Die maatregel was eerder al aangekondigd. Dat leidt nu al tot langere leveringstijden. Eind dit jaar kunnen we rekenen op een flinke verkooppiek voor plug-ins die dit jaar nog 7% bijtelling hebben, maar volgend jaar 15%. Veel modellen zullen snel zijn uitverkocht, voor sommige populaire modellen is het nu al de vraag of een auto die nu besteld wordt nog dit jaar kan worden geleverd.

Volgend jaar kunnen we een flinke groei verwachten in de verkoop van elektrisch aangedreven auto's aan de leasemarkt. Deze groei zal echter onvoldoende zijn om te compenseren voor de terugval in de verkoop van plug-ins volgend jaar en de jaren daarna. Daarmee lijkt de doelstelling van de overheid voor 200.000 (semi-)elektrische auto's in 2020 met het voorgestelde beleid onhaalbaar. Het lijkt geen toeval dat de staatssecretaris in zijn brief met geen woord rept over die doelstelling.

Het is maar de vraag of het voorstel van de staatssecretaris uiteindelijk ook door beide kamers komt. Het kabinet is akkoord, maar er is steun nodig van oppositiepartijen om het plan door de Eerste Kamer te loodsen. Partijen als GroenLinks zullen waarschijnlijk niet enthousiast zijn over de plannen.

Persoonlijk vind ik het plan in hoofdlijnen positief. Eindelijk doet men wat aan het inefficiënte beleid. Anderzijds getuigt het nog steeds van een gebrek aan toekomstvisie. De stimulans voor elektrisch rijden wordt op de lange termijn ook onhoudbaar. Er gaat relatief veel geld naar een nog zeer klein aantal voertuigen. Als elektrisch rijden meer gemeen goed wordt is de huidige stimulans onbetaalbaar. Hoewel ik geen echt grote doorbraak voor 2020 verwacht, lijkt het verstandig het beleid al voor 2020 te versoberen.

Gaan we weer rekeningrijden?

Het AD weet uit welingelichte bronnen te melden dat staatssecretaris Wiebes overweegt om de BPM vanaf 2017 geleidelijk te gaan afschaffen. De staatssecretaris is bezig met het opstellen van zijn langverwachte autobrief waarin hij zijn plannen voor 2017-2020 schetst. Inmiddels wordt er van alle kanten al volop op vooruit gespeculeerd en ideeën gepromoot. Zo wil iedereen af van de bijtellingsregeling (of in ieder geval een verdere aanpassing).

Er is echter een flinke anaconda onder het gras. Het moet budgetneutraal. Nu levert de BPM nog 1,1 miljard op, de bijtellingsregeling kost de staatssecretaris 'slechts' de helft. Een accijnsverhoging gaat bij lange na niet genoeg opleveren doordat de meeste meeropbrengsten weglekken naar onze buurlanden. En via wegenbelasting zie ik dit soort bedragen ook niet opgehaald gaan worden. Daarbij is de BPM regeling een relatief succesvolle regeling: Nederlanders rijden in veel milieuvriendelijkere auto's dan andere Europeanen. De belangrijkste reden om van de BPM regeling af te willen is dat 'Brussel' er van af wil.

Ongetwijfeld zullen de PvdA en de 'constructieve oppositie' dan ook eisen dat de BPM wordt vervangen door een andere anti-groene (want CO2 is goed voor planten) regeling. Nu in Duitsland en België hard wordt gewerkt aan tolplannen lijkt het onvermijdelijk dat in Nederland het plan voor rekeningrijden (ongetwijfeld onder een nieuwe naam) uit de la wordt getrokken. Het is nog even afwachten, maar u hoeft nu niet verbaasd te zijn als dat zo is.

Oldtimers massaal van de weg

Op 14 april jl. heeft staatssecretaris Wiebes de Tweede Kamer in een brief geïnformeerd over de gevolgen van het besluit om sinds 1 januari 2014 motorrijtuigenbelasting (MRB), ook wel bekend als wegenbelasting, te gaan heffen op oldtimers jonger dan 40 jaar ('youngtimers'). Voor benzine-auto's van 25 tot 40 jaar geldt een speciale regeling met een laag tarief, maar zo'n regeling is er niet voor 'youngtimers' op LPG en diesel.

De gevolgen blijken veel groter te zijn dan oorspronkelijk verwacht. Oorspronkelijk was de verwachting dat 30% van de youngtimers van de weg zou gaan en 70% MRB zou gaan betalen. In de praktijk blijkt dat totaal anders. 
Het blijkt dat youngtimers massaal van de weg zijn gehaald, met name youngtimers op diesel en LPG.

Diesel
In 2013 waren er ruim 38.000 dieselauto’s uit 1975-1986 die gebruik maakten van de oldtimervrijstelling. Voor deze auto’s zou met ingang van 2014 in principe het volle MRB-tarief betaald moeten worden. Van deze 38.000 auto’s had in januari 2015 nog slechts 12.000 (32%) geen bijzondere status. De rest van de auto’s was geschorst (30%), geëxporteerd (27%), administratief gesloopt (8%) of had een andere bijzondere status (3%).
Voor 2.000 van de ruim 12.000 auto’s zonder bijzondere status werd geen MRB betaald, omdat ze deel uitmaakten van de bedrijfsvoorraad, of omdat er geen houder bekend was. Op 3.000 auto's was vervolgens nog een kwarttarief van toepassing (hoofdzakelijke kampeerauto’s) en een klein aantal is vrijgesteld (o.a. taxi’s). Alles bij elkaar wordt dus slechts over zo'n 7.000 diesels (18%) het volle MRB tarief betaald.

LPG
Op 1 juli 2013 waren er 23.000 LPG-auto’s uit 1975-1986 die gebruik maakten van de oldtimervrijstelling. Van deze 23.000 auto’s had in januari 2015 41% geen bijzondere status. De rest van de auto’s was geschorst (39%), geëxporteerd (11%), administratief gesloopt (6%) of had een andere bijzondere status (3%).
Voor de resterende 8.000 auto’s zou MRB betaald moeten worden. Om het hoge LPG-tarief te ontlopen is er bij LPG-auto’s de mogelijkheid om de LPG-tank te verwijderen en op benzine te gaan rijden en vervolgens al dan niet van de overgangsregeling gebruik te maken. Dit is op grote schaal gebeurd. Bij 49% van de 8.000 auto’s is de LPG-tank verwijderd en wordt gebruik gemaakt van de overgangsregeling voor benzineauto’s. Bij nog eens 5% is eveneens de tank verwijderd, maar wordt geen gebruik gemaakt van de overgangsregeling. Tot slot valt 8% onder een kwarttarief (hoofdzakelijke kampeerauto’s) of is volledig vrijgesteld (o.a. taxi’s). Uiteindelijk wordt voor slechts 3.000 (13%) van de 23.000 LPG-auto’s het volle tarief betaald.

Benzine
Bij benzineauto’s zijn de gedragseffecten het minst geweest. Naast het feit dat de MRB-tarieven voor benzineauto’s lager zijn dan de tarieven voor diesel- en LPG-auto’s, kon er ook gebruik gemaakt worden van de overgangsregeling. Hierdoor wordt de MRB beperkt tot € 120 per jaar.

Op 1 juli 2013 waren er 90.000 benzineauto’s uit 1975-1986 die gebruik maakten van de oldtimervrijstelling. Van deze 90.000 auto’s had in januari 2015 ruim 70.000 (77%) geen bijzondere status. De rest van de auto’s was geschorst (13%), geëxporteerd (5%), administratief gesloopt (4%) of had een andere bijzondere status (1%).
Voor 3.000 van de auto’s zonder bijzondere status werd geen MRB betaald omdat ze deel uitmaakten van de bedrijfsvoorraad of omdat er geen houder bekend was.

Voor de resterende ruim 67.000 auto’s zou MRB betaald moeten worden. Het merendeel (56.000) valt onder het overgangsrecht. Nog eens 2.000 auto’s vallen onder een kwarttarief (hoofdzakelijke kampeerauto’s) of is volledig vrijgesteld.

Tegenvallende opbrengst
Alles bij elkaar wordt duidelijk dat de opbrengst aan MRB door deze maatregel zeer gering is. Wiebes weet echter met enige creativiteit toch een geraamde opbrengst uit zijn hoed te toveren van € 137 miljoen. Dit doet hij door een schatting te maken van hoeveel auto's zijn ingeruild voor nieuwe auto's waar gewoon MRB voor moet worden betaald. Dat is volgens Auto Motor Klassiek in de oorspronkelijke ramingen echter niet gedaan. De staatssecretaris probeert de Tweede Kamer dus te misleiden door te goochelen met getallen.

Milieu-effecten
Ook bij de milieu-effecten kun je zo je vraagtekens zetten. Natuurlijk zijn nieuwe auto's schoner dan oude auto's. Maar auto's op LPG zijn schoner dan die op benzine. Als bij auto's op LPG de LPG tank massaal wordt verwijderd, dan levert dat juist meer milieubelasting op in plaats van minder.