Hyundai levert eerste waterstofauto's in Nederland

Eind augustus levert Hyundai de eerste Hyundai’s ix35 FCEV af in Nederland. De eerste commerciële auto met een brandstofcel ter wereld. “Met de Hyundai ix35 FCEV speelt Hyundai een leidende rol in de realisatie van een emissievrije toekomst”, stelt Hans Kwaad, algemeen directeur van Hyundai-importeur Greenib Car. “Het is de meest milieuvriendelijke auto ter wereld. Met een actieradius van 600 kilometer laat de auto zien dat brandstofceltechniek voor dagelijks gebruik geen droom meer is, maar realiteit. Bovendien is de tank binnen vier minuten gevuld. De emissie is slechts waterdamp. De uitstoot van CO2 of andere schadelijke stoffen behoren dus definitief tot het verleden. En waterstof kan op zeer duurzame wijze worden geproduceerd.”

>Tja. Die actieradius is 594 km op basis van de NEDC cyclus, wat in de praktijk dus iets minder kan zijn. Waterstof kan op zeer duurzame wijze worden geproduceerd, maar de eerste jaren wordt daar nog gewoon aardgas voor gebruikt.

Op het juiste moment
Hans Kwaad is blij met de bestelling van de eerste waterstofauto’s van Hyundai. “De eerste Hyundai’s ix35 FCEV komen deze maand binnen. Dat is precies op tijd voor de opening van het eerste openbare 700 bar waterstoftankstation aan de A15 in Albrandswaard. Volgend jaar openen meer waterstoftankstations in Amsterdam, Arnhem, Eindhoven en Oude Tonge. Meer gegadigden zullen ongetwijfeld volgen. De ontwikkelingen wat betreft rijden in auto’s met een brandstofcel komen in een stroomversnelling”, aldus Hans Kwaad die aangeeft dat op autocampus in Helmond en bij het GVB in Amsterdam ook al waterstoftankstations zijn.

Waterstof is de toekomst
Rijden op waterstof heeft toekomst. Een recente studie van UKH2Mobility in Engeland voorspelt dat, mits er geïnvesteerd wordt in een goede infrastructuur, in 2030 meer dan 1,5 miljoen voertuigen in het Verenigd Koninkrijk op waterstof rijden. Onderzoekers gaan er vanuit dat binnen dertig jaar ongeveer de helft van de Nederlandse auto’s voorzien zijn van een brandstofcel.

>Andere onderzoekers zijn een stuk pessimistischer. Het zal er vooral van afhangen of de auto's goedkoper worden (ze zijn nu nog te duur) en ook het waterstof moet goedkoper worden, want kost nu nog een stuk duurder dan benzine.

Een aangepast uiterlijk ten opzichte van eerdere prototypen
De Hyundai ix35 FCEV onderscheidt zich door een nieuwe grille, bumper, mistlampen, supervision instrumentarium en navigatiesysteem met 7-inch display. Daarnaast is de motor ongeveer even groot als een conventionele verbrandingsmotor, terwijl hij met 100 kW (136 pk) over veel vermogen beschikt.

>Zowel de elektromotor als de brandstofcel kunnen 100 kW leveren.

Volgens het persbericht van Hyundai is er daarnaast een batterij met een opslagcapaciteit van 24 kW, maar dit blijkt het vermogen te zijn wat de batterij kan afgeven. Die batterij helpt mee als extra gas wordt gegeven, omdat de brandstofcel traag reageert op het gaspedaal. De opslagcapaciteit van de batterij is 0,95 kWh.

De acceleratie van 0 naar 100 km/u vergt 12,5 seconden, de topsnelheid bedraagt 160 km/u. Het koppel van 300 Nm is direct beschikbaar.

>Ondanks een redelijk vermogen, is de accelleratie niet heel geweldig door het hoge voertuiggewicht (1.830 kg).

Meer dan twee miljoen testkilometers
De waterstofauto Hyundai ix35 FCEV is het resultaat van veertien jaar testen en vele miljoenen euro's onderzoek door honderden ingenieurs in Hyundai's brandstofcel R&D-centrum in Korea. De auto heeft meer dan twee miljoen testkilometers onder dagelijkse omstandigheden in Europa, Korea en de VS achter de rug.

>Het valt me op dat voor een opzet is gekozen met een brandstofcel die even groot is als de elektromotor. Bij gebruik van extra batterijen kan flink op de duurste component (de brandstofcel) worden bespaard. De Opel Ampera heeft een benzinemotor die 63 kW levert, de range extender van de BMW i3 levert zelfs maar 25 kW. Beiden hebben een elektromotor die meer vermogen kan leveren dan de ix35 en daardoor ook een snellere accelleratie. Met extra batterijen zou je ook gewoon thuis stroom bij kunnen laden, wat flink kan schelen in trips naar het waterstoftankstation.

Ondanks mijn kritiek, ben ik toch wel blij dat deze auto nu beschikbaar is. Ik ben gematigd optimistisch over het langetermijn perspectief van deze technologie.

Groen gas en het gevaar van een nieuwe 'PHEV'

Herhaaldelijk schrijf ik over de noodzaak om de stimulering van PHEVs aan te passen, omdat het praktijkverbruik sterk afwijkt van de resultaten van metingen volgens de NEDC, in het bijzonder bij leaserijders. Recent realiseerde ik me dat er ook bij het gebruik van groen gas het risico bestaat dat het praktijkverbruik significant afwijkt van het testverbruik.

Toen ik voor het eerst met een auto op aardgas reed (groen gas bestond toen nog niet), had ik een benzinetank van minder dan vijf liter. Dat moest in Duitsland om in aanmerking te komen voor de stimulering die daar gold. Inmiddels is die eis afgeschaft en beschikken alle aardgasvoertuigen over een normale benzinetank naast hun aardgastank(s).
Die eis werd overbodig geacht, omdat aardgas goedkoper is en er dus een goede stimulans is voor automobilisten om aardgas te gebruiken in plaats van benzine. Tenzij je een auto van de zaak rijdt en zelf de brandstof niet betaalt. En laat de belangrijkste stimulans van de Nederlandse overheid nu de bijtellingsregeling zijn, die zich richt op mensen met een auto van de zaak.

Voor de bepaling van de CO2-uitstoot van aardgasvoertuigen zou moeten worden gekeken naar een gewogen gemiddelde van de uitstoot op aardgas en benzine, waarbij de weging plaats vindt op basis van de verhouding tussen de tankcapaciteit voor deze brandstoffen. Het is prima als een monofuel auto (die alleen op aardgas kan rijden) zijn uitstoot volledig bepaalt krijgt op basis van de uitstoot bij rijden op aardgas, maar voor een auto die 300 km op aardgas kan rijden en 600 km op benzine, is dat een stuk minder logisch.
Het geld wat zo beschikbaar komt zou gebruikt moeten worden om het rijden op aardgas voor particulieren aantrekkelijker te maken. Bijvoorbeeld door de MRB voor aardgasvoertuigen gelijk te trekken met die voor benzinevoertuigen.

Duurzame brandstofvisie - actieplan

Naar aanleiding van de eerdere berichten over de duurzame brandstofvisie volgt nu het afsluitende stuk. De conclusies van het SER traject worden samengevat in een actieplan:

Strategieontwikkeling en actieplan:

• Zoek de voortrekkersrol in specifieke niches die groene groeikansen bieden en ondersteun de koploperprojecten.
• Onderzoek in coalities wat de synergie kan zijn tussen de duurzame brandstoffenmix en smart grids, energieopslag en power-to-gas.
• Richt stimuleringsbeleid op die bedrijven die in de toekomstige duurzame brandstoffen- en voertuigenmix een rol kunnen en willen spelen (de koplopers).
• Prikkel bestaande sectoren zoals scheepsbouw, productie- en distributie van fossiele brandstoffen en biobrandstoffen om zich te richten op verduurzaming van de brandstoffen.
• Werk visie en strategie verder uit in een actieplan.

Bronbeleid

• Zet binnen EU-verband in op CO2-eisen aan voertuigen (vlootgemiddelden van autofabrikanten), die gebaseerd zijn op de 60% CO2-reductiedoelstelling in 2050.
• Zet binnen EU-verband in op reductie van de broeikasgasemissies van de brandstofketen (bij voorkeur in de EU-richtlijn brandstofkwaliteit (FQD)) en herformulering van de EU-richtlijn hernieuwbare energie (post-doelstelling hernieuwbare energie in vervoer) na 2020, waarbij alle brandstoffen worden meegenomen, en waarbij de directe en indirecte broeikasgasemissies leidend zijn. Dit helpt om hernieuwbare energie in alle brandstofdeelmarkten te introduceren en is in lijn met de aanbevelingen van de commissie Corbey.
• Zet in op nieuwverkopen van voertuigen in Nederland vanaf 2035 die zonder CO2-uitstoot uit de uitlaat kunnen rijden, en kijk ook hoe deze inzet in EU-verband kan worden gerealiseerd.
• Zet voor de scheepvaart in op bijmengverplichtingvan duurzame biobrandstoffen of andere doelstelling hernieuwbare energie en agendeer de normering op CO2-emissies en methaanslip.

R&D en innovatie:

• Ontwikkel en versterk marktintroductie- en marktontwikkelingsprogramma’s voor diverse vormen van elektrische aandrijving in personen- en vrachtverkeer, inclusief laad- en waterstoftankinfrastructuur en gerelateerde diensten, plus de aansluiting op het verdere energiesysteem.
• Ontwikkel programma’s voor duurzame biobrandstoffenproductie via cascadering en bioraffinage.
• Zet in op de ontwikkeling van de biobased-economy. De biobased-economy kan bijdragen aan de ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen met een lage milieu-impact.
• Ondersteun een proeftuin voor efficiencyverbetering voor de deep sea scheepvaart en voor de grootverbruikers in de short sea en de binnenvaart.
• Ondersteun de innovatie, investerings-, en duurzaamheidsambities van de luchtvaartsector op het gebied van efficiencyverbetering en duurzame biobrandstoffen, vorm te geven via een verdere ontwikkeling van het Bioport Holland Concept.

Financiële stimulering (fiscaal of anderszins):

• Zet binnen Nederland en binnen EU-verband in op een eerlijker CO2-afhankelijke stimulering voor voer-, vaar- en vliegtuigen en brandstoffen/-energiedragers, waarbij op langere termijn naar de hele keten wordt gekeken en niet slechts naar de eigenschappen van de vervoermiddelen. Maak hiervoor afspraken die langere tijd blijven gelden ten behoeve van financiële zekerheid.
• Creëer een privaat-publiek infrastructuurfonds voor oplaadpunten voor batterij-elektrische voertuigen, waterstoftankstations en voor hernieuwbaar gas, en LNG-bunker-tankstations.
• Stimuleer de overgang van bestaande schepen van scheepsdiesel naar LNG of duurzamere toepassingen en technieken.
• Sluit een convenant voor de financiering van duurzame investeringen. 

Flankerend:

• Ondersteun inkoopconsortia met aanbestedingskennis.
• Ondersteun regionale initiatieven, leer van de ervaring en rol deze bij succes nationaal uit.
• Stimuleer samenwerking en coalitievorming tussen bedrijven om hun groeipotentieel te versterken en om Nederland optimaal te presenteren in de voorhoede qua verduurzaming van mobiliteit.

Een aantal opmerkingen van mijn kant:

• De focus op CO2-afhankelijke stimulering voor voertuigen werkt niet zolang de bepaling van de emissie van voertuigen sterk afwijkt van praktijkwaarden. Ook bij de opvolger van de huidige NEDC cyclus, WLTP, zal een dergelijke afwijking nog steeds optreden.
• Inzet op nieuwverkopen van voertuigen in Nederland vanaf 2035 die zonder CO2-uitstoot uit de uitlaat kunnen rijden zal in de praktijk wel kostenverhogend werken, maar heeft niet per se een positief effect op de werkelijke emissie van CO2.
• Het ontwikkelen en versterken van marktintroductie- en marktontwikkelingsprogramma’s voor diverse vormen van elektrische aandrijving, inclusief laad- en waterstoftankinfrastructuur en gerelateerde diensten, plus de aansluiting op het verdere energiesysteem is geldverspilling zolang deze technieken technisch niet in staat zijn door te breken in de markt.
• Zet meer doelgericht in op stimulering van specifieke technieken in specifieke segmenten. PHEVs zijn met name geschikt voor particuliere autobezitters. Stimulering via de bijtellingsregeling werkt niet.

Visie duurzaam waterstof

Het laatste deelrapport in het kader van de duurzame brandstofvisie waar ik op in ga is het rapport over waterstof. Het voorgaande ging over elektrisch rijden. De Brandstoftafel Duurzame Waterstof (BDW), die hier voor verantwoordelijk is, ziet kansen voor toepassing van waterstof in brandstofcellen, die dienen als generator voor elektriciteit die benut wordt in een elektrisch aangedreven voertuig.

Elektrisch aangedreven voertuigen gevoed door batterijen en/of brandstofcellen op waterstof zijn de enige vorm van automobiliteit die Tank-to-Wheels (TTW) echt nulemissie is. Voortschrijdende technologische ontwikkelingen en de markt zullen uiteindelijk bepalen welke technologie zich het beste waar laat inzetten. Naast nulemissie en het comfort van elektrisch rijden biedt de inzet van brandstofcellen op waterstof gebruikers een actieradius en tankervaring zoals men die gewend is van de huidige voertuigen. Waterstof is verder belangrijk voor het verduurzamen van onze energievoorziening, omdat de productie van waterstof uit water met elektriciteit, gevoegd bij de brede toepasbaarheid van waterstof, een mechanisme biedt dat vergaande integratie van zon en wind in de energievoorziening mogelijk maakt. Dit leidt tot een grotere energievoorzieningszekerheid en energieonafhankelijkheid en biedt kansen voor innovatie en groene groei.

De toekomstige energievoorziening (2050) zal sterk zijn gebaseerd op zon en wind met technieken die elektriciteit opleveren en het wegverkeer gaat hierin mee: tussen 2030 en 2050 zullen elektrische aandrijflijnen ‘main stream’ worden. Tegelijkertijd worden verbandingsmotoren geleidelijk uitgefasereerd. Belangrijke redenen hiervoor zijn:

1. Scherpe CO2-reductiedoelstellingen: alle sectoren -80% in 2050 t.o.v. 1990; verkeer -60% in 2050 t.o.v. 1990.
2. Verder willen terugdringen van de emissies van NOx, fijn stof en geluid.
3. Willen realiseren van een grotere energievoorzieningszekerheid en energieonafhankelijkheid.
4. Zorgvuldig landgebruik: natuurbehoud en voedselproductie.
5. Afnemende beschikbaarheid van fossiele grondstoffen.
6. Beperkte beschikbaarheid van (duurzame) biomassa, die vooral zal worden ingezet voor niet of lastig te elektrificeren verkeersmodaliteiten zoals de scheep- en luchtvaart.

De verwachtingen van de BDW voor de ontwikkeling van de markt voor waterstofvoertuigen verloopt als volgt:
Marktvoorbereiding: 2015-2018: kleinschalige locale experimenten rond de eerste tankstations, met OV-bussen, personenwagens en bestelauto's in locale vloten (bijv. taxi's).
Vroege marktintroductie: 2018-2023/2025: enkele honderden tot duizenden voertuigen en tientallen tankstations
Volledige marktintroductie: 2023/2025-2030: 100.000-200.000 voertuigen en een breder aanbod.
Massamarkt: vanaf 2030: breed aanbod, uitgebreid landelijk netwerk van tankstations, marktaandeel van ca. 40% in 2050.

Analyse
De visie van de BDW is sterk afhankelijk van markt- en technische ontwikkelingen, zoals de kosten van brandstofcelvoertuigen en concurrerende brandstoffen. Het voorgestelde scenario telt dan ook ernstige onzekerheden. Als we geleidelijk inzetten op duurzame elektriciteit uit zon en wind, zal het nog wel een tijd duren voor er genoeg goedkope elektriciteit beschikbaar is om door middel van elektrolyse waterstof te produceren. In de tussentijd wordt waterstof middels reforming van aardgas geproduceerd. Zolang dat het geval is, biedt de investering in waterstoftechnologie weinig voordelen. Het kostenplaatje van de voorgestelde maatregelen is fors, terwijl de pay-off voor Nederland zeer beperkt lijkt. Ik ben er niet van overtuigd dat het voor Nederland loont om hier nu al veel geld in te steken (o.m. decennia lang geen of weinig belasting op waterstof). Deze ontwikkeling kan beter middels Europees beleid worden vormgegeven.

De nieuwe niche van de elektrische aandrijving

Voorlopig lijkt de zuiver electrische auto zich te concentreren op een beperkt aantal nichemarkten. Dat zijn vooral kleine stadsautootjes die diverse fabrikanten wanhopig proberen te slijten, maar aan de andere kant leent de elektrische aandrijving zich ook uitstekend voor het meer sportieve werk. Hier is Tesla toonaangevend.
Voor de plug-ins leek er op het eerste gezicht weinig lijn in te ontdekken: neem een willekeurige auto, stop er wat batterijen in, plus een elektromotor en een stekkerdoos: voilá, we hebben een PHEV. Dankzij de Nederlandse fiscus, die erg royaal is voor leaserijders met een PHEV kijken Europese autofabrikanten vooral naar modellen die daar kansen hebben. Toch zien we nu een nieuwe trend: elektrische aandrijving leent zich uitstekend om zonder rendementverlagende en dure overbrengingen een vierwiel aandrijving te creëren. De Mitsubishi Outlander en Volvo V40 PHEV zijn hiervan de eerste voorbeelden. Hoewel Audi van de A3 met de E-Tron eerst een twee-wiel aangedreven versie zal uitbrengen, zullen volgende audimodellen worden uitgevoerd met wat Audi E-Quattro noemt.
Het zou me niet verbazen als we in de niet al te verre toekomst geen vierwielaangedreven voertuigen zonder elektrische aandrijving meer zien.

Ballast Nedam verkoopt CNG Net

In lijn met het op met de halfjaarcijfers aangekondigde programma van desinvesteringen heeft Ballast Nedam op 25 juli bekendgemaakt overeenstemming te hebben bereikt met Bencis Capital Partners B.V. (“Bencis”) over de verkoop van de bedrijven CNG Net B.V., LNG24 B.V., en CNG Net Realisatie en Onderhoud B.V. CNG Net is exploitant van 58 van de 130 Nederlands CNG (groen gas) tankstations, LNG24 exploiteert een LNG tankstation, met een 2e in aanbouw en CNG Net Realisatie en Onderhoud bouwt en onderhoudt de installaties. De transactie zal naar verwachting eind september 2014 worden afgerond. Dit pakket aan desinvesteringen vertegenwoordigt een totale verkoopprijs van circa € 26,5 miljoen en levert voor Ballast Nedam een boekwinst op van ruim € 5 miljoen. Deze transactie heeft geen gevolgen voor het aantal arbeidsplaatsen. Met de halfjaarcijfers maakte Ballast Nedam bekend deze bedrijven als groep geïdentificeerd te hebben als direct beschikbaar voor verkoop, passend binnen de strategie ter versterking van de vermogenspositie van Ballast Nedam. Het desinvesteringsprogramma van Ballast Nedam omvat een gecontroleerde desinvestering van bedrijven die niet langer bijdragen aan de strategische focus aan integrale projecten en industrialisatie van het bouwproces. Bencis is een onafhankelijke investeringsmaatschappij met kantoren in Amsterdam en Brussel. Commentaar: het investeringsprogramma van CNG Net was de laatste tijd stilgevallen. Hopelijk kan CNG Net nu haar netwerk van vulinstallaties weer verder uitbouwen.

Smart Forfour ook als EV

Autovisie weet te melden dat Smart van de nieuwe generatie Fortwo opnieuw een volledig elektrisch aangedreven versie brengt. Ook een Forfour EV staat op het programma. Dat heeft ontwikkelingsbaas Thomas Weber laten weten.

"Naast de Fortwo Electric gaan we ook een Forfour Electric bouwen", zegt Weber. Wanneer de auto's komen kan de ontwikkelingschef nog niet verklappen. Maar verdere navraag van Autovisie wijst uit dat de auto's op z'n vroegst in 2016 zullen arriveren. Tot die tijd blijft de Fortwo Electric zoals we hem nu kennen gewoon in productie. De auto nu al vervangen zou met name de portemonnee van Smart raken, aangezien de auto iets meer dan een jaar geleden op de markt kwam. De ontwikkelingskosten van de aandrijflijn waren dermate hoog, dat Smart de auto daardoor liever wat langer produceert.

De Fortwo Electric is al geen verkoopsucces, dus de komst van een nieuwe elektrische Fortwo is in mijn ogen toch enigszins verrassend, daarbij zou ik het ontwikkelen van een elektrische Forfour wel als 'gedurft' willen kwalificeren.