E-tron vs G-tron

De Audi A3 G-Tron is op de Nederlandse markt de meest populaire auto op groen gas. Sinds kort hebben we echter ook de E-tron. Dat is ook een A3, maar dan met een plug-in hybride aandrijving. Met de huidige populariteit van plug-ins betekent dit een serieuze concurrent voor de G-Tron: een lagere bijtelling en een identieke rijervaring. Het verschil is significant. De G-Tron is er vanaf € 28.900 en heeft 14% bijtelling (€ 4.046), terwijl de E-Tron voor € 39.700 in de boeken staat met een bijtelling van 7% (€ 2.779). Zolang de bijtellingsregeling niet wijzigt, zou de E-Tron de G-Tron wel eens uit de markt kunnen drukken. We gaan het zien: de E-Tron is nu al te bestellen, levering start in november.

Opening waterstoftankstation: eerste stap op een lange tocht

Deze week is het eerste Nederlandse openbare tankstation voor waterstof geopend aan de A15 in Rhoon bij Rotterdam. Het tankstation werd op 3 september officieel geopend door staatsecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu. Volgens planning is het de eerste van ca. 20 tankpunten die in 2020 in Nederland operationeel moeten zijn.

Bij de omzetting van waterstof om elektriciteit op te wekken voor de aandrijving ontstaat alleen waterdamp. Daarmee is het volgens de minister een oplossing voor schonere steden, omdat dit de luchtkwaliteit niet aantast en de elektrische aandrijving voor minder geluidsoverlast zorgt.

Het ministerie wordt zelf ook klant van het tankstation. Rijkswaterstaat heeft sinds kort de eerste twee personenwagens (Hyudai ix35) op waterstof in hun wagenpark. In Rotterdam wordt waterstof voor een groot deel van de Europese markt geproduceerd en onder meer via ondergrondse leidingen getransporteerd.

De staatssecretaris kondigde ook aan dat er vier miljoen euro beschikbaar is voor provincies die proeven willen doen met waterstofbussen. Tot nu toe rijden in Nederland alleen enkele vrachtauto's, een bestelauto en een aantal bussen op waterstof. Die konden tanken in Amsterdam, Arnhem en Helmond bij tankstations die niet openbaar toegankelijk waren.

Het nieuwe tankstation moet waterstof ook toegankelijk maken voor personenwagens. Het waterstoftankstation in Rhoon is van het Franse Air Liquide, dat bouwt aan een groter Europees netwerk van waterstoftankstations.

Overigens is het de bedoeling dat het huidige station van het Gemeentelijk VervoerBedrijf in Amsterdam verplaatst en openbaar wordt en ook dat het station in Helmond uitgebreid en openbaar wordt.

Vraag naar subsidie voor schone bedrijfswagens valt tegen

De subsidieregeling die de aanschaf van schone bedrijfswagens zoals taxi's en bestelwagens moest bevorderen blijkt minder populair dan verwacht. Met het einde van de regeling eind dit jaar in zicht, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu daarom het beschikbare budget flink verlaagd. Het is niet bekend welke bestemming het aldus vrijgekomen budget krijgt.

De subsidieregeling werd per oktober 2012 in het leven geroepen en geldt tot eind dit jaar. Het budget is verlaagd van 20 miljoen Euro naar 12,5 miljoen; genoeg voor maximaal 10.000 schone bedrijfswagens.

Autoverkopen op laagste niveau sinds 1969

Het Leidse kennisbureau voor de autobranche, AUMACON heeft als gevolg van de slechte autoverkopen haar prognose voor de autoverkopen in Nederland in 2014 neerwaarts bijgesteld naar een niveau van 380 duizend nieuwe auto's. Als die verwachting uit komt zou dat het laagste jaaraantal sinds 1969 zijn.
Vorig jaar werden nog 416.777 verkopen gerealiseerd. Dit kwam mede dankzij een forse eindsprint in november en december, vooruitlopend op versobering van de bijtellingsregeling voor plug-in hybriden.
Voor dit jaar ging Aumacon aanvankelijk van een vergelijkbaar aantal uit, maar die verwachting is nu dus bijgesteld. 
Ter vergelijk: de afgelopen tien jaren werd een jaargemiddelde van 478 duizend gerealiseerd. In de jaren daarvoor noteerden de autodealers in ons land nóg hogere aantallen, met een absoluut recordaantal van 611.776 stuks in 1999.

Volgens AUMACON-directeur Clem Dickmann is er alle reden voor deze aanpassing: “Het staat nu al vast dat onze eerdere prognose niet gehaald gaat worden. Wij hadden meer verwacht van het gestage herstel van het consumentenvertrouwen en de verwachte extra impulsen vanuit de gebruikelijke vervangingsvraag - 2010 en 2011 waren immers relatief goede jaren voor de autoverkoop. De effecten van deze impulsen blijken echter te gering.” Wat wel werkt zijn de impulsen van het fiscaal beleid voor de zakelijke rijders, zoals de langere bijtelling. “Deze doen zeker hun werk, waardoor het laatste kwartaal van dit jaar weer extra drukte bij de dealers te verwachten is. Maar dat zal zeker niet in dezelfde mate zijn als eind 2013 en dus onvoldoende om dit jaar nog te redden.”

De Nederlandse daling is typisch Nederlands, zo lijkt het. Zo liggen de nieuwverkopen bij onze zuiderburen thans zo’n 40 procent hoger dan bij ons en staan er in België drie premiummerken (NL: geen) in de merken top-10. Het zwaartepunt van de Nederlandse markt zal in 2014 weer verder opschuiven richting de kleinere auto’s. Ruim tweederde van alle autoverkopen komt dit jaar voor rekening van modellen uit het A-, B- en C-segment. Daarbij zal evenals vorig jaar het C-segment (geholpen door diverse hybride-auto’s) nipt het grootste autosegment worden. De afzet van hybride-auto’s zal met 34.000 dit jaar echter niet in de buurt van het niveau van vorig jaar (ruim 43 duizend stuks) komen.

De tegenvallende verkopen treffen zowel benzine, diesel als hybride voertuigen. De verwachtingen voor LPG en CNG blijven ongewijzigd (respectievelijk 1.500 en 2.500). Een lichtpunt is dat de verwachting voor volledig elektrische auto's omhoog is bijgesteld van 2.000 naar 2.500: "pakweg een gelijk aantal als vorig jaar".

Volgens Dickmann van Aumacon zijn de oorzaken voor de vraaguitval naar auto’s structureel van aard: “De rol die de auto in ons leven speelt is tanende. Zowel als vervoermiddel als in de rol van statusattribuut is de auto minder belangrijk aan het worden.” Dit is natuurlijk onzin: het heeft alles te maken met het fiscale beleid van de regering die probeert auto rijden onbetaalbaar te maken. Met succes zo blijkt nu.

China bestrijdt dure auto-onderdelen

De Chinese overheid bestrijdt het kunstmatig hooghouden van prijzen van reserveonderdelen door autofabrikanten in China. Ook in Europa zijn reserveonderdelen van auto's en andere consumentenproducten vaak opvallend duur.

De laatste weken kondigden de Duitse autoproducenten BMW, Audi en Daimler al drastische prijsverlagingen voor reserveonderdelen in China aan, tot bijna 40%. Ook Chrysler en Jaguar Land Rover verlaagden hun prijzen vorige maand. Nu verlagen ook Toyota, Honda en Nissan hun prijzen van auto-onderdelen in China, in reactie op een aangescherpt onderzoek van de Chinese concurrentiewaakhond naar prijsmanipulatie.

De Chinese overheid bestudeert het marktgedrag van autofabrikanten om vast te stellen of de prijzen van reserve-onderdelen kunstmatig hoog worden gehouden. Volgens Chinese staatsmedia brengen de bedrijven al jaren teveel in rekening bij de consument.

Chinese autoriteiten kondigen meer en meer onderzoeken aan naar vermeend machtsmisbruik door buitenlandse bedrijven. Zo is er een onderzoek gaande naar melkpoeder wat gericht is op grote multinationals als Mead Johnson en Danone. Dit onderzoek valt samen met een toenemende schaarste aan babyvoeding in Nederland doordat Chinezen in Nederland de melkpoeder meenemen naar China, waar het duur is door strenge regels voor import.

Trajectcontrole is gevaarlijk

Volgens de Vereniging Auto van de Zaak (VAVDZ) levert de combinatie van de A2 trajectcontrole met het gebruik van cruisecontrol dikwijls gevaarlijke situaties op. Dit blijkt uit een rondgang van VAVDZ bij berijders die vaak op de A2 van Utrecht naar Amsterdam rijden. In de praktijk rijdt iedereen op de A2 op de eerste drie banen van de vijf. Daar stellen veel berijders de cruisecontrol in, vaak tussen de 100 en 105, om zo bekeuringen te vermijden. Doordat iedereen op een “kluitje” rijdt met minimale snelheidsverschillen ontstaan er regelmatig gevaarlijke situaties. VAVDZ krijgt van berijders met regelmaat meldingen hierover en heeft daarom een rondgang gemaakt bij berijders die vaak dit traject rijden. Alle berijders beamen dat zij al hachelijke situaties meegemaakt hebben.
 
Omdat iedereen dicht op elkaar rijdt, is inhalen aan de linkerkant vaak geen optie en rijden automobilisten zich “vast”. Berijders willen liever de cruisecontrol niet onderbreken en rijden daarom zo lang mogelijk door, zij rijden daardoor vaak te dicht op de voorganger.
 
Dat cruisecontrol een gevaar op kan leveren in drukke situaties is al eerder erkend in onze buurlanden. Zo is in België het gebruik van cruisecontrol op sommige plaatsen, bijvoorbeeld de ring rond Antwerpen, verboden. Er is zelfs een speciaal bord voor gemaakt.
Een verbod gaat VAVDZ te ver. Martin Huisman, voorzitter VAVDZ, zegt hierover: “De Amerikaanse manier waarbij je ook rechts mag inhalen zolang je maar op je eigen baan blijft rijden zou al een oplossing zijn. Maar eigenlijk is de oplossing heel simpel. Bij het verhogen van de maximumsnelheid naar 130 worden alle 5 de banen gebruikt en is het probleem gelijk opgelost.” 

Nieuwe testprocedure moet verbruik inzichtelijker maken

Regelmatig wordt er in de media gerefereerd aan het feit dat verbruikscijfers van voertuigen in de praktijk sterk afwijken van de testcijfers. In dit bericht zal ik hier een toelichting op geven en aangeven wat de overheid hier aan probeert te doen.

Om verbruikscijfers van verschillende voertuigen vergelijkbaar te maken moeten alle voertuigen die nieuw op de markt komen getest worden volgens dezelfde testcyclus. Hiervoor wordt in de EU de NEDC New European Driving Cycle gebruikt. Deze cyclus is een soort virtueel parkoer wat het voertuig op een rollenbank moet afleggen.

Nu blijkt in de praktijk echter dat de testresultaten niet goed overeenkomen met wat in de praktijk wordt gerealiseerd. Voertuigfabrikanten ontwerpen hun voertuigen steeds meer om het goed te doen op de rollenbank en niet in de praktijk. Dat is misleidend voor consumenten, maar maakt het ook lastig voor de overheid, die de uitkomsten van de testen gebruikt om fiscale tarieven vast te stellen, zoals bpm en bijtelling voor gebruik privé gebruik van een auto van de zaak. Ook de EU verplicht fabrikanten om auto's met lage CO2 uitstoot op de markt te zetten op basis van de NEDC.

Onderzoek TNO

In 2013 werd door onderzoek van TNO naar verbruikscijfers van leaseauto's in opdracht van het ministerie van IenM bekend dat de afwijkingen toenemen: "Het brandstofverbruik van personenwagens is de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het verschil tussen praktijkverbruik en normwaarden is de afgelopen jaren echter gestegen, waardoor de afname in praktijkverbruik slechts de helft is van de afname volgens de typekeuringsdata." "Het praktijkverbruik van een grote groep moderne, zakelijk gebruikte personenauto’s blijkt zo'n 30% tot 50% hoger dan de opgegeven typekeuringswaarde. In absolute termen uitgedruk zijn de emissies van CO2 in de praktijk 40 tot 60 g/km hoger dan de normwaarden."

Het toenemende verschil tussen praktijkverbruik en normwaarden wordt met name veroorzaakt door:

1. toepassing van technieken die op de typekeuringstest meer reductie opleveren dan in de praktijk en 
2. toegenomen uitnutting van flexibiliteiten in de testprocedure.

Een van de oorzaken voor het toenemende verschil tussen praktijk en typekeuring heeft te maken met de toegepaste technieken, zoals start-stop systemen, leveren op de testcyclus meer voordeel dan in de praktijk.

Een tweede oorzaak voor een groeiend verschil tussen praktijkverbruik en de waarden is het feit dat toegestane bandbreedtes (flexibiliteiten) in de testprocedure in toenemende mate door fabrikanten worden uitgenut om lagere verbruiks- en CO2-emissiecijfers te realiseren op de typekeuringstest. Verbeteringen aan de voor typekeuring voorgeschreven testprocedure kunnen helpen om deze effecten te beperken.

Plug-ins

Het normverbruik van plug-in voertuigen is zeer laag, omdat de voertuigen de typekeuringstest deels op brandstof rijden en deels emissievrij op elektriciteit die wordt geladen uit het net. Een grotere actieradius leidt tot een lager gecombineerd normverbruik. 

Het praktijkverbruik van deze voertuigen wordt dus niet alleen beïnvloed door inzet en rijstijl, maar ook door het aandeel elektrisch gereden kilometers in de praktijk. Voertuigen, waarvan de accu vaak uit het stopcontact wordt geladen, verbruiken gemiddeld minder brandstof. Is in de praktijk het aandeel elektrisch gereden kilometers lager dan op de typekeuringstest, dan verhoogt dat het brandstofverbruik bovenop de factoren die hierboven al voor conventionele voertuigen zijn genoemd.

De in dit rapport geanalyseerde plug-in auto's (plug-in hybrides en elektrische voertuigen met range extender) verbruiken in de praktijk significant meer dan volgens de fabrieksopgave.

Op basis van beschikbare data wordt geschat dat de plug-in voertuigen in de database in de praktijkgemiddeld 22%-24% van hun kilometers elektrisch rijden. Deze plug-in voertuigen rijden in de praktijk dus circa 2 tot 3 keer zoveel kilometers op benzine als verondersteld wordt in de verbruiksmeting van de typekeuringstest.

Het in de huidige procedure impliciet veronderstelde aandeel elektrisch rijden lijkt te hoog voor realistische toepassingen waarin plug-in voertuigen voor de gebruiker en vanuit CO2-perspectief interessant zijn.

Bij herhaling van het onderzoek in 2014 bleek het probleem met de plug-in hybriden sterk te zijn toegenomen door het verschijnen van nieuwe plug-in modellen, zoals de Volvo V60 en de Mitsubishi Outlander.

Vanwege de bovenstaande problemen wordt gewerkt aan een nieuwe testprocedure. Dit gebeurt door experts uit de EU, Japan en India. De testprocedure wordt vastgelegd in een nieuwe richtlijn genaamd Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). De definitieve versie wordt verwacht in oktober 2015 en zou dan vanaf 2017 de huidge testcyclus NEDC gaan vervangen.

Dit betekent echter ook dat normen voor emissies van voertuigen, zoals de 95 g/km norm voor personenauto's in 2021, vertaald moeten worden naar een equivalente doelstelling volgens de WLTP. Dat proces loopt nu in Brussel.